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Bombe à retardement des tarifs douaniers : comment la nouvelle guerre commerciale stimule la course mondiale aux VE
points clés.
La course aux VE est désormais une affaire de géopolitique autant que d’ingénierie, avec la Chine qui donne le ton, les Etats-Unis qui perturbent le marché par leurs droits de douane et les marques traditionnelles qui se battent pour rester dans la course
Les droits de douane de 25-50% imposés par le président Trump sur l’importation de voitures et de pièces détachées perturbent le marché mondial de l’automobile et frappent les exportations européennes et chinoises tout en accélérant les politiques protectionnistes
D’imitatrice, la Chine est rapidement devenue innovatrice : BYD, CATL et Geely sont désormais les leaders mondiaux de la technologie des VE et des batteries grâce au soutien étatique, à l’intégration verticale, au contrôle des terres rares et à une conception innovante
Les constructeurs automobiles européens se retrouvent face à un choix stratégique : concurrencer la Chine ou collaborer avec elle, tout en essayant de protéger leur part de marché par une production localisée et des partenariats.
La révolution des véhicules électriques (VE) est en train de remodeler l’industrie automobile et les secteurs connexes (y compris la fabrication de batteries, l’exploitation minière et l’infrastructure énergétique), à mesure que l’équilibre des forces dans le secteur bascule des acteurs historiques vers les constructeurs automobiles chinois. Elle intervient dans un contexte de pressions commerciales croissantes de la part du président américain Donald Trump. Comprendre les interactions entre la politique commerciale, la macroéconomie et la domination croissante de la Chine est essentiel.
Politiques commerciales et perturbations mondiales
Début avril, les Etats-Unis ont mis en place des droits de douane de 25% sur les véhicules et les pièces détachées fabriqués à l’étranger, ce qui représente une menace directe pour le commerce mondial de l’automobile, en particulier pour les constructeurs européens et chinois. Après avoir exprimé sa frustration face à l’impasse des négociations avec l’Union européenne (UE), Donald Trump a augmenté la pression en menaçant d’imposer des droits de douane de 50% sur toutes les importations de l’UE aux Etats-Unis, coupant court à la fenêtre de négociation de 90 jours qu’il avait fixée. La présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a déclaré sur X que l’UE avait besoin de plus de temps pour parvenir à un « bon accord », rappelant que « l’UE et les Etats-Unis entretiennent les relations commerciales les plus importantes et les plus étroites du monde ».1
Les droits de douane américains sont conçus pour inciter les constructeurs automobiles étrangers à délocaliser leur production aux Etats-Unis, sous peine de subir des désavantages en termes de prix. Il s’agit d’un revers majeur pour les constructeurs automobiles qui dépendent des acheteurs américains de produits de luxe pour leurs modèles à forte marge. Mercedes-Benz, Volkswagen et BMW ont déjà annoncé des réductions de production et des retards potentiels dans le lancement de VE destinés au marché américain. En 2024, l’UE a exporté 750’000 voitures neuves vers les Etats-Unis, pour une valeur de 38,5 milliards d’euros (43,9 milliards de dollars), dont 15% de VE, selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles.2
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En réponse aux tarifs douaniers de Trump, la Chine a imposé des restrictions à l’exportation vers les Etats-Unis de plusieurs terres rares et aimants, essentiels pour les batteries des VE et l’électronique des véhicules à essence.3 Cette mesure est d’autant plus importante que la Chine, qui détient un quasi-monopole sur la chaîne d’approvisionnement en terres rares, produit 61% de la production mondiale et assure 92% de la transformation, selon l’Agence internationale de l’énergie.4
La Chine s’est affirmée comme l’épicentre mondial de l’innovation dans le domaine des VE, et est passée de centre manufacturier à leader dans les domaines de la technologie et de la conception
La nouvelle superpuissance verte : de l’imitation à l’innovation
La Chine s’est affirmée comme l’épicentre mondial de l’innovation dans le domaine des VE, et est passée de centre manufacturier à leader dans les domaines de la technologie et de la conception. Des géants nationaux comme Build Your Dreams (BYD), Contemporary Amperex Technology Ltd (CATL) et Geely se sont développés rapidement, soutenus par une politique coordonnée de l’Etat, la demande intérieure et l’intégration verticale tout au long de la chaîne d’approvisionnement des VE.
BYD a officiellement dépassé Tesla en termes de ventes mondiales de VE au premier trimestre de l’année dernière, en livrant plus de 620’000 véhicules, contre 425’000 pour Tesla. En outre, BYD a vu son chiffre d’affaires annuel dépasser la barre des 100 milliards de dollars, grâce à sa gamme de voitures intelligentes équipées de fonctions high-tech qui ont séduit les consommateurs.5
CATL, quant à elle, domine le marché mondial des batteries pour VE, fournissant les marques nationales et des constructeurs automobiles historiques tels que BMW, Ford et Tesla. Ses batteries lithium-fer-phosphate (LFP) de pointe offrent des avantages en termes de coût et de sécurité, qui rendent les VE chinois particulièrement compétitifs sur les marchés émergents et sensibles aux prix. Lors de la journée technologique de CATL à Shanghai en avril, Gao Huan, Chief Technology Officer de l’entreprise, a déclaré : « Une fois de plus, nous repoussons les limites de la performance. »6 La batterie Shenxing de deuxième génération, lancée l’année dernière, offre une autonomie de 600 km après 10 minutes de charge.
La Chine a construit un écosystème complet pour les VE qui est à la fois durable et prêt à exporter
Le succès de la Chine est stratégique. Grâce à des investissements agressifs dans la recherche et le développement, au contrôle des terres rares et des matières premières des batteries, et à une politique réglementaire favorable, elle a construit un écosystème complet pour les VE qui est à la fois durable et prêt à exporter.
BYD : Le plus grand constructeur de VE en Chine et dans le monde en termes de volume. Contrôle sa chaîne d’approvisionnement, y compris les batteries et les semi-conducteurs. A la tête des ventes nationales et se développe rapidement en Europe, en Amérique latine et en Asie du Sud-Est. Première à proposer des VE très abordables avec son modèle Seagull à partir de USD 8’000.7
CATL : Premier fabricant mondial de batteries pour VE. Fournit Tesla, BMW et d’autres marques mondiales. Connue pour ses innovations dans les technologies lithium-fer-phosphate (LFP) et des futures batteries solides.
Geely : Détient Volvo, Polestar et Lotus. Développement d’une plateforme solide et marque de portée mondiale. Mise à l’échelle active de Zeekr et recherche de partenariats pour accroître les exportations.
Le dilemme chinois : partenaire ou concurrent ?
La domination de la Chine dans le secteur des VE crée un paradoxe pour les constructeurs automobiles européens. D’une part, les entreprises chinoises offrent des économies d’échelle, de technologie et de chaîne d’approvisionnement qui pourraient favoriser les ambitions de l’Europe en matière de VE. D’autre part, les exportations chinoises de VE vers l’Europe augmentent rapidement et représentent une menace concurrentielle sur les marchés nationaux. Des marques comme BYD et MG (détenue par SAIC) gagnent déjà du terrain en Europe en proposant des VE de haute qualité à des prix plus bas.
Le défi pour l’Europe est clair : rivaliser avec la Chine en termes d’échelle et de coûts ou collaborer et risquer d’en dépendre à long terme. Les constructeurs automobiles européens s’efforcent maintenant de s’adapter
Le défi pour l’Europe est clair : rivaliser avec la Chine en termes d’échelle et de coûts ou collaborer et risquer d’en dépendre à long terme. Les constructeurs automobiles européens s’efforcent maintenant de s’adapter. Les stratégies incluent la délocalisation de la production en Amérique du Nord, la construction d’une capacité de production de batteries au niveau local et la formation d’alliances avec des innovateurs chinois afin de maintenir la compétitivité.
La voie de l’électrification est semée d’embûches. Les marques historiques autrefois dominantes tentent aujourd’hui de rattraper leur retard. Confrontées à une diminution de leur part de marché et à un décalage croissant en matière d’innovation, les marques étrangères s’associent activement aux marques chinoises afin de tirer parti de l’expertise locale et de renouer avec les consommateurs chinois. La stratégie de survie de Volkswagen, « En Chine, pour la Chine », en est un bon exemple.
Le message du salon de l’automobile de Shanghai de cette année était on ne peut plus clair : la Chine ne se contente pas de participer à la course mondiale aux VE, elle donne le ton. Le plus grand salon automobile du monde, qui s’étend sur 60 terrains de football, était autrefois dominé par les constructeurs historiques. Cette année, ce sont les VE chinois qui ont occupé le devant de la scène, alors que GM, Volkswagen, BMW, Nissan et GM jouaient des coudes.8
Le marché automobile chinois est un marché que les marques traditionnelles ne peuvent se permettre d’ignorer. A la fin de l’année 2024, la Chine comptait plus de 350 millions de voitures sur ses routes. Parmi elles, plus de 34 millions de véhicules à énergie nouvelle (VEN). Cela représente une augmentation de 9% par rapport à 2023, reflétant l’adoption rapide des véhicules électrifiés dans le pays.9 Les VE représentent désormais plus de la moitié des ventes de voitures neuves en Chine, selon les données de la China Passenger Car Association (CPCA).10 Ce chiffre est nettement supérieur à celui des Etats-Unis et de l’Europe et marque la réalisation d’un objectif que Pékin s’était fixé à l’origine pour 2030.
Le succès des VE chinois à prix compétitif induit une croissance rapide de l’adoption des véhicules électriques sur les marchés émergents, en particulier en Amérique latine.11 Les ventes ont doublé d’une année sur l’autre et la part des VE dans les ventes de voitures neuves a dépassé les 6% en 2024, contre 2% en 2022. Les fabricants chinois de VE misent sur une entrée stratégique sur le marché par le biais des véhicules hybrides rechargeables pour pallier l’insuffisance de l’infrastructure de recharge dans la région. Des modèles comme le Song Plus DM-i de BYD séduisent les consommateurs grâce à leur système hybride rechargeable. Par conséquent, BYD s’impose rapidement comme un leader sur le marché.
En matière d’innovation, les équipementiers chinois dépassent leurs concurrents mondiaux dans le déploiement de systèmes avancés d’aide à la conduite, la Chine affichant un taux de pénétration de plus de 50% pour ses systèmes L2 et L2+.
La course mondiale aux VE n’est plus définie par la seule technologie ; elle est le fruit des interactions complexes entre la politique, le protectionnisme et le pouvoir
Comment les constructeurs automobiles européens s’adaptent à la transition vers les VE
Les constructeurs européens historiques avancent à des rythmes variés dans la transition vers l’électrique, influencés par des priorités stratégiques différentes, une exposition aux marchés contrastée et des infrastructures héritées. Certains progressent grâce à des partenariats ciblés et à l’innovation technologique, tandis que d’autres peinent à s’adapter à l’ampleur et à la rapidité de la transition mondiale vers les véhicules électriques – notamment sur les marchés à forte croissance comme la Chine.
Le groupe Volkswagen a réalisé des investissements significatifs dans ses plateformes électriques, comme la série ID, ainsi que dans l’approvisionnement en batteries via PowerCo. Il a renforcé sa présence en Chine en s’associant à FAW Group, avec pour objectif de lancer 11 nouveaux modèles spécifiquement conçus pour le marché chinois d’ici 202612.
BMW poursuit une approche équilibrée de l’électrification, reposant sur des alliances stratégiques avec des entreprises telles que CATL et Huawei13. Sa plateforme Neue Klasse a été conçue pour accueillir l’architecture des véhicules électriques de nouvelle génération, tandis que ses partenariats en Chine illustrent une stratégie de forte implantation locale.
Stellantis, de son côté, avance avec un portefeuille de marques étendu, mais rencontre encore des difficultés à industrialiser ses plateformes électriques à l’échelle mondiale et à s’imposer sur des marchés clés. Renault s’efforce également de se repositionner sur le segment électrique, après avoir été devancé par ses concurrents sur les segments à fort volume en Chine. Le groupe concentre désormais ses efforts sur la réorientation de ses gammes de produits et l’innovation en matière de mobilité urbaine et de véhicules accessibles.
Un réalignement en cours
La course mondiale aux VE n’est plus définie par la seule technologie ; elle est le fruit des interactions complexes entre la politique, le protectionnisme et le pouvoir. Alors que le monde s’efforce de réduire les émissions de carbone pour atteindre les objectifs climatiques, le passage aux VE est devenu un élément essentiel de l’agenda environnemental mondial. La Chine est la force dominante de ce recalibrage aux enjeux considérables, les droits de douane de Trump en sont le perturbateur et l’Europe se trouve à un tournant stratégique. L’accélération stratégique de la Chine dans la technologie et l’infrastructure des VE la positionne non seulement comme un innovateur, mais aussi comme une formidable force mondiale qui remodèle l’industrie. Les gagnants de cette nouvelle course aux VE seront ceux qui feront preuve d’agilité, d’envergure et d’intelligence géopolitique, et pas seulement d’excellence en matière d’ingénierie.
Le présent document de marketing a été préparé par Banque Lombard Odier & Cie SA (ci-après « Lombard Odier »).
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