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Objectif zéro carbone
Article publié dans Allnews, le 14 août 2020
Comment les objectifs de l'accord de Paris sont-ils en train d'impacter notre modèle économique ?
La transition climatique est déjà en cours. Il ne s'agit pas d'une évolution lente vers un modèle durable mais d'une révolution. Nous estimons que les émissions de CO2 pourraient baisser de 4 à 8 % en 2020 et les émissions du transport routier de 14 %, en raison des restrictions de voyage imposées par la pandémie COVID-19. Mais pour atteindre l'objectif de limiter l'élévation des températures à 1,5°C de l'accord de Paris, le total des émissions de gaz à effet de serre doit diminuer de 7,6 % par an d'ici 2030 et les émissions liées au transport doivent être réduites de près de moitié d'ici 2050. Il faut pour cela découpler la croissance des émissions de la demande croissante de mobilité des personnes et des marchandises, qui sera vitale pour la croissance économique future.
Pourquoi l'objectif de zéro émission nette est-il si important pour les investisseurs ?
Cette transition est alimentée par une puissante boucle de rétroaction, car la technologie devient moins chère et les investisseurs et consommateurs incitent activement les entreprises à y participer. Cela entraîne à son tour une accélération de la réglementation. Du point de vue de l'investisseur, les entreprises qui réagissent le plus rapidement à la transition seront mieux positionnées et en mesure de prospérer et celles qui peuvent fournir des services de mobilité plus durables y gagneront.
Comment certaines villes sont-elles en train de repenser la mobilité urbaine ?
Les villes qui repensent totalement la mobilité des habitants, les transports publics, les multiples modes de transport partagés ainsi que la micromobilité travaillent sur un système de transport CLIC™ (acronyme anglais des termes Circular (circulaire), Lean (efficient), Inclusive (Inclusif), Clean (propre)) qui s'oppose au modèle actuel WILD, acronyme anglais des termes Wasteful (gaspilleur), Idle (déficient), Lopsided (inéquitable) et Dirty (sale). Ce modèle se déploie déjà dans des grandes métropoles telles que Londres, Barcelone et Paris pour combattre la congestion du trafic, la pollution de l'air et encourager des moyens de transport plus petits (scooters électriques, e-bikes) mais aussi plus actifs en incitant la mobilité douce.
Le COVID-19 a également changé la façon dont les gens perçoivent les transports. Quels seront les impacts sur le long terme ?
Bien que certaines habitudes retournent à la normale, le COVID-19 devrait provoquer des changements comme l'augmentation du travail à distance. Avec la crise, le monde a découvert que la technologie permet une meilleure connectivité. Les consommateurs qui repensent leur mode de transport découvrent en même temps la qualité des véhicules électriques et l'intermodalité qui pourraient les dissuader de retourner à leurs anciennes habitudes. Les gouvernements émettront également de nouvelles règles afin d'inciter les populations à adopter ces nouveaux moyens de transport.
Vous estimez que les prévisions des tiers sous-estiment le taux de pénétration des véhicules électriques. Pour quelles raisons ?
C'est une question de coûts de la technologie. Dès que les coûts des batteries et ceux de production permettront aux constructeurs automobiles de fabriquer des véhicules électriques aussi rentables que les moteurs à combustion interne, l'on peut s'attendre à une croissance exponentielle des ventes. Du côté des consommateurs, le coût total plus faible des véhicules électriques devrait l'emporter sur leur décision d'achat. Certains pays comme l'Allemagne offrent déjà des déductions fiscales pour l'acquisition d'un véhicule électrique. Non seulement les constructeurs de véhicules comme Volkswagen profiteront de l'électrisation, mais aussi les entreprises dans la chaîne d'approvisionnement des batteries électriques et celles qui fabriquent des semiconducteurs.
La conduite autonome est-elle une utopie ou pourrions-nous bientôt y arriver ?
Nous sommes encore loin d'un système parfaitement autonome, la cybersécurité et le contexte réglementaire demeurant les principaux obstacles, mais l'on peut s'attendre à des améliorations. L'on parle beaucoup des taxi robots, mais à court terme nous verrons plutôt des véhicules semi autonomes – notamment des camions - sur les autoroutes. D'ailleurs, nous assistons déjà à des essais de conduite très autonomes aux Etats-Unis et à Singapour.
Certaines entreprises sont-elles déjà en lice pour se distinguer dans ce domaine ?
Il est encore trop tôt pour distinguer les gagnants des perdants dans le monde des constructeurs automobiles. Cependant, il y a eu beaucoup d'investissements dans la conduite autonome et une pléthore de deal M&A (Merge and Acquisition) dans l'industrie.
Bien que les émissions de carbone soient plus difficiles à réduire dans des secteurs tels que les transports et la production d'électricité, ces derniers resteront essentiels à la croissance économique. Comment les entreprises impliquées qui mènent la course à la décarbonisation augmenteront-elles leurs profits ?
Il est essentiel de concentrer les investissements non seulement sur les fournisseurs de solutions à faible intensité de carbone, mais aussi sur les secteurs à forte intensité de carbone qui sont essentiels à la croissance économique mais qui doivent trouver des solutions pour assurer la transition vers l'objectif d'une économie à zéro émission nette. Les entreprises qui y parviendront le plus rapidement seront les mieux placées pour gagner des parts de marché.
Par exemple, le constructeur automobile Volkswagen, qui s'est engagé à accroître la pénétration des véhicules électriques, bénéficiera d'économies d'échelle sur ses plateformes électriques et pourrait gagner des parts importantes du marché des véhicules électriques par rapport à ses concurrents qui évoluent plus lentement. De même, une entreprise comme Cummins, qui investit dans les futurs groupes motopropulseurs pour véhicules commerciaux, notamment les piles à hydrogène et les groupes motopropulseurs électrifiés, pourrait gagner des parts sur le marché commercial en raison des coûts moins élevés que représente un parc de véhicules électrifiés. Orsted, est un exemple d'entreprise énergétique qui a vu le cours de son action bénéficier de sa transition d'une entreprise pétrolière et gazière traditionnelle vers un fournisseur d'énergie neutre en carbone.
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